王崇理：第三亚欧大陆桥的构建与世界经济发展的时代要求
时间：2010/10/21 10:40:00|点击数：
摘 要:伴随21世纪新兴发展中国家的兴起,建设第三亚欧大陆桥成为迫切的需要。第三亚欧大陆桥的构建有利于东亚、东南亚、南亚、西亚及非洲地区的发展中国家之间,特别是在中印两国之间建立直接的陆上交通联系,并以此区别于第一、第二亚欧大陆桥而成为一个现实的需求。
关键词:大陆桥;发展中国家;南亚地区
近一段时期以来,由云南学术界提出的“构建第三亚欧大陆桥”问题引起了一场热烈的讨论。“第三亚欧大陆桥”是指继第一、第二亚欧大陆桥之后,再兴建一条起自以中国深圳港为代表的沿海港口群,经云南而连接南亚、西亚并同时连接北非、而且再延伸到达欧洲的一个以铁路交通为主体的运输网络系统。这个构想其实也是云南提出建设中国连接南亚国际大通道的一个扩展。在关于这个问题的讨论中,涉及很多有关国际环境分析方面的不同意见。本文试图从世界经济发展趋势的角度出发提出一些个人粗浅的看法,来参加这一讨论。
一
进入21世纪的世界正在发生着一系列深刻的变化。世界经济在全球化和区域化的推动下,陆续涌现出一批新兴市场国家,显示出一种前所未有的异军突起之势。继1995年美国商务部率先提出世界十大新兴市场之后,有关权威机构又先后提出了“金砖四国”、“新钻十一国”、“远眺五国”、“海湾六国”,以及将与世界发达国家(G7)相抗衡的“E7”组合[①]等概念。在这些新兴经济体国家当中,以其经济规模最大、增长速度最快、人口数量最多、内部市场最为活跃来排列,第一位便是中国,第二位就是印度。而且这两个国家在地域上是连接的,因而更引起世界上的普遍关注。
这是一种多年难遇的景象。由于新兴发展中国家的普遍兴起,代表了世界经济发展的新的主流方向,同时也带来了一系列成长性的共同要求。它不仅需要对传统的国际政治经济秩序进行相应的调整,也需要进一步沟通和加强发展中国家之间,特别是发展中大国之间的经济交往和联系。需要在原有的流通体系的基础上,再扩大建立新的物流沟通渠道及其制度体系。
应该看到,随着新兴市场国家的快速发展,整个世界的经济流量也出现了急剧的扩张。世界商品出口贸易的规模已从1994年的4·326万亿美元扩大到2004年的9·153万亿美元,同期商品进口贸易则从4·426万美元增至9·495万亿美元。按可比口径计算,从2000年至2005年的世界进口贸易增长了21·57%,出口贸易也增长了22·94%。[②]这其中显然包括了大量由新兴经济体的发展而新增的经济流量。其中尤以中国最为突出,以韩国媒体最新公布的数据, 2005年中国在世界上拥有市场占有率最高的商品数量已达958个,超过德国的815个而居世界第一位。美国排在第三位、日本排第五位;中国居第一的商品数量是日本的5倍、英国的8倍、韩国的16倍。但中国所拥有的这些需要在世界范围流通的大宗商品,主要都是如大米、纺织品、服装、自行车、缝纫机等类的大运量货物。然而为实现这些货物的运输,迄今为止我们所依托的却主要还是从殖民主义时代开始就一直延续到现在的国际流通体系,也就是由发达国家为主建立并由这些国家把持或主导的、以海上运输方式为主的流通制度和体系,它主要是为了满足发达国家自身为开展经济活动的货物运输需要,并为其在世界各地获取大量资源服务的。而为发展中国家之间的相互经济交往提供服务的流通体系,特别是发展中国家之间的内陆运输体系就显得相对薄弱。
资本主义的发迹史,就是从争夺海上霸权以控制海洋运输的历史变迁而写成的。从历史上的葡萄牙、西班牙、荷兰、英国和法国,到后来兴起的俄国、日本、德国和美国,无不以其通过海上争战而赢得对海洋运输的垄断为始终,且直至今日仍以对航海权的军事控制作为其获取世界霸权的根本基础。
然而我们今天却看到了另为一幅新的画面。一方面,由西方大国为维持其海上霸权的军事较量愈演愈烈,另一方面,由新兴发展中国家牵动的世界经济发展潮流又涌现出新的高潮。特别是在世界经济全球化和区域经济一体化浪潮的引领下,整个世界经济开始裂变为以新兴经济体国家不断兴起和传统工业国家日渐势微并存的两种不同走向。于是,西方工业强国的强势军事霸权行为开始与其经济滑落出现了错位,发展中大国经济的兴起则使现行运输体系在满足其货物流通需求上出现了短缺。
二
以中国和印度为代表的新兴市场国家主要集中在亚洲地区,因而伴随新兴市场国家的发展而极度扩张的世界经济流量也在亚洲地区出现了集中表现。特别是由于世界能源主要供给地中东所处的地理位置,更使整个经济流量的重心开始向这个地区倾斜。因此,印度洋现已成为世界上最繁忙的运输通道之一,每年都有数万艘货轮在印度洋上奔忙,其中往返于马六甲海峡通向太平洋的货轮就达五万多艘。为此,海盗活动及相关大国的海军力量部署也在印度洋上活跃起来,这又使印度洋的运输环境更趋严峻。印度洋的战略地位也随之大为上升。早有美国著名的“海权理论之父”马汉说过:“谁能有效地控制海洋,谁就会成为世界强国。”“谁掌握了印度洋,谁就控制了亚洲。”“21世纪将在印度洋上决定世界的命运。”目前,中国已有50%左右的石油要依靠进口,其中有76% (2005年)要经过印度洋并绕道马六甲海峡运送,由此更显现出印度洋已成为与中国命运攸关的重要地区。但印度洋现在却是中国在周边地区影响控制力最为薄弱的环节!
而同处亚洲地区的两个世界上人口最多的国家中国和印度,如今已成为经济增长最快、市场潜力最大的发展中大国,正在走向共同崛起的道路。从1995年到2005年,中国经济的年均增幅达到9·0%,印度则达到6·3%,中国已成为世界第四大经济体,印度也跨入世界十大经济体行列。两国的对外贸易也同步实现了高速增长,从1999年到2006年,中印两国对外贸易的年均增速分别达到25·4%和19·8%,进出口总额分别达到1·76万亿美元和3 059亿美元。而中印双边贸易也出现了高速增长局面,从1999年的19·9亿美元增长到2006年的248·6亿美元,仅7年时间就增长了11·5倍,年均增速达43·5%。尽管同一时期中国与世界各大经济体的贸易也出现了快速增长,其中与美国、日本、欧盟、东盟、俄罗斯、韩国贸易的年均增速已分别高达23·1%、17·7%、25·5%、28·9%、28·7%、27·1%,[③]但却都低于中印贸易的增长速度。虽然这个速度与目前中印双边贸易规模较小有关,目前两国的贸易量仅分别占两国对外贸易总额的1·4%和·1%,但依目前发展势头足以说明,两国贸易和经济交往存在着强烈的相互需求,反而更显示出两国贸易还拥有巨大的潜力和广阔的空间。
以上情况充分说明,新兴市场国家快速发展的潮流,在全球化和区域化的背景下,确实使整个世界的经济流量有了极大地扩张,从而也就对如何满足不断增长的货物流通提出了更高的要求。它不仅表现在对发达国家与发达国家之间以及发展中国家与发达国家之间的货物流通有了更高的要求,并促进现代国际物流有了飞快的发展,而且是对发展中国家之间,尤其是对新兴市场国家之间的货物流通更产生了新的巨大需求。又由于这类国家大多还处于较为初级的发展阶段,因而对原材料运输加工的需求量更大,但这方面的运输需求却并不是传统的国际货物流通体系已经为之准备好了的。从世界贸易的兴起到殖民主义的掠夺、资本主义的扩张和帝国主义的霸权,整个世界货物流通体系的建立和演变,都是服从于西方列强的资本利益,并为之所把持的。新兴发展中国家,特别是亚洲的新兴市场国家,仅依赖现有的这些流通体系是不可能完全满足自身发展需要的。再鉴于海上运输霸权早被西方强国瓜分完毕,依发展中国家现有的这点军事实力,既不可能也完全没有必要再去重演一场海上霸权争夺的“旧戏”。再进一步看,作为中国与南亚这样大面积的大陆板块,其内陆纵深腹地的陆上交通连接的需求,也是无论有多么发达的海上运输都难以取代的。以为因为已经有了“发达”的海上运输就不再需要发展“落后”的陆上运输的观点,显然是错误的。因而,被原有的物流体系所忽略而至今还基本处于空缺状态的发展中国家之间的陆上货物流通运输体系的建设,便被摆上了议事日程。
三
显而易见,重新构建发展中国家之间的陆上交通运输体系,是关乎发展中国家自身利益而完全可以由自己做主的事情。特别是在像中国和印度这样的发展中大国之间,率先构建一个全新的陆上货物流通运输体系,并从硬件建设到软件设计方面都按现代国际物流的标准和要求来加以实施,就成为一项十分必要也很迫切的工作了。而且,如果说这项工作在20年前,甚至是在10年之前还仅只是一个愿望的话,那么从现在的需求、实力、能力、条件和技术等各种因素来看,却已经是一个比较成熟的现实问题了。正是由此,构建中国连接东南亚、南亚的国际大通道,继而构建第三亚欧大陆桥,便在这样的历史背景和时代要求下浮出了水面。而且我们还完全清醒地看到:
———要确立一个全新的陆上国际物流体系,肯定将面临各种各样的问题、困难、矛盾、阻力和障碍,但这并不能成为否定这个体系建立的理由。世界上任何新生事物的诞生都是从看似不可能的情况下开始起步的。
———第三亚欧大陆桥的建成必然会经历一个较长的时期,成为一个分阶段、分区段逐步推进的过程。以当前某个既定时点上面临的所有问题来否定今后需要通过一个时期才能达到的发展目标,也是很不明智的。
———构建这个新的陆上物流体系,具有非常重大的国际意义和十分显著的现实经济利益。在当今世界上,对经济利益的追求越来越具有更加突出的目的性和本质性,它往往能穿透地缘政治和地缘经济的固有格局,甚至有可能对传统的地缘政治和地缘经济发挥重新整合以至重新组合的作用。
———一个国际经济新秩序,甚至国际政治新秩序的最终形成和建立,通常都不是仅凭一种单纯的舆论诉求来实现的,而是由新秩序的利益攸关者自身的业绩、成就及其实力、份额和地位所决定的,更是由这些利益攸关国家自主创立的若干新经济体系及其运行机制在事实上的确立来进行表达和规范的。
就以上分析而言,第三亚欧大陆桥的建立,实际上是与发展中国家的兴起,并进一步巩固和加强这些新兴市场经济国家的实力地位和发展需求相吻合的,只要不终止这些新兴经济体崛起的道路和势头,建立第三亚欧大陆桥就应当是一个题中自有之意,因而构建这座大陆桥应当看做是一种时代发展的新的呼唤,是当今世界经济发展潮流的使然。这一点,我们从第三亚欧大陆桥建设的走向也可以得到明示。不仅第三亚欧大陆桥区别于现在已有的以海上运输为主体的国际物流通道体系,而且从第三亚欧大陆桥与第一、第二座亚欧大陆桥相比还可以看到,第一、二亚欧大陆桥都是以一个主要的大陆国家通过一些短距离的中间过渡地区而直接进入欧洲的运输体系,显见出它们都是以欧洲地区为主要目标的明确指向。而第三亚欧大陆桥在进入欧洲之前,主要是贯穿亚洲主要的发展中国家和地区,把东亚、东南亚、南亚、西亚,以至非洲国家的运输体系连接起来,其中特别是把中印两个最大的发展中国家连接起来,把太平洋和印度洋沟通起来,因而它的主要功能将变成是在亚洲大陆地区自身并连通非洲国家而进行的一种大陆系交通运输通道的全面重新整合,而其所到达的欧洲却反而已成为一种象征性的最后终点。加之目前欧洲与世界各地的交通联系已有多种渠道沟通连接,也使其在第三亚欧大陆桥中的作用相对减弱。其实,只要连通南亚次大陆,再经海路直接到达欧洲及非洲也已十分便捷。于是第三亚欧大陆桥就更给人一种“旅程重于目的地”的感觉,更体现出它主要是服务于途经国家之间陆路相互联系需求的功能,而非从起点至终点的直接联系。这既是它与其他亚欧大陆桥的一个明显区别,从而也是第三亚欧大陆桥更为显著的突出意义所在。以这样的观点来看问题,我们还可以发现,第三亚欧大陆桥虽然将连接当今世界能源争夺矛盾激化的中东地区,但却属于该大陆桥当前主体功能之外的目标弱化地段,可留待今后局势扭转后再作相应调整。可是另一方面,它却又避开了第一、二亚欧大陆桥在途经东欧及中亚地区时所处的东西方政治矛盾冲突的热点地段,可以绕开那些处于利益胶着状态的矛盾问题,从而离开这个地区在地缘政治方面的障碍影响。
当然,第三亚欧大陆桥虽然已成势在必然而呼之欲出之势,但也绝非是我们一厢情愿的事,它的建立和实施必然还会涉及诸多具体的问题。其中需要特别加以强调的,就是这座大陆桥虽然可以弥补现有国际交通运输体系的缺项和不足,但它绝不是孤立于这个交通体系之外,更不是要去替代这个体系的独立系统。它的建立和完善也必然会融入整个国际交通运输体系之中,并成为未来新型的国际交通运输体建立的重要组成部分和重要的标志。因而它的运行与现有的运输体系是连为一体而相互补充相互依存的。第三亚欧大陆桥的建立必然要与其他大陆桥、与其他地区的陆上交通网络,进而再与全球的海上运输和航空运输相互配合,共同构成一个遍布全球范围的更加全面完整先进的现代立体交通运输网体系,因而它也是一个人类智慧的标志和社会进步的共同财富。它是在当今世界经济全球化和区域经济一体化背景下,由新兴发展中国家的崛起而提出来的,它也必然会在全球化和区域化的继续推进下逐步得到实现。
注释：
[①] “十大新兴市场”为中国、印尼、印度、韩国、墨西哥、阿根廷、巴西、南非、波兰、土耳其; 2003年和2005年,美国高盛集团又提出“金砖四国”(BRICS,即巴西、俄罗斯、印度、中国)和“新钻十一国”(Next-11,即墨西哥、印尼、尼日利亚、韩国、越南、土耳其、菲律宾、埃及、巴基斯坦、伊朗、孟加拉国); 2007年日本“金砖四国”经济研究所再提出“远眺五国”(VISTA,即越南、印尼、南非、土耳其、阿根廷);海湾六国即“海湾阿拉伯国家合作委员会”,包括巴林、科威特、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国;“E7”系由普莱斯沃特库珀咨询公司(PWC)提出,主要包括“金砖四国”加上印尼、墨西哥、土耳其。
[②] 数据引自：《2006-2007年世界经济年鉴》，北京，商务印书馆，2007年。
[③] 以上数据均以中国统计出版社相关年度出版的《中国统计年鉴》(2006)、 《中国对外贸易年鉴》(2006)、 《世界经济年鉴》(2006)中公布的统计数字计算得来。
载于《思想战线》2008年第2期。
(责任编辑：代丽)
来源/作者：南亚所
