（1云南省社会科学院 南亚研究所，云南 昆明 650034）

　　      （2云南财经大学 经济研究院，云南 昆明 650221）

　　摘要：中印作为邻国和世界人口最多的发展中国家，一直将汽车产业作为推动本国工业化不可或缺的重要力量来培育和发展。随着近年来两国经济的快速崛起，中印汽车产业获得了巨大发展，不仅引起了世界的广泛关注，而且已成为两国经济发展中最具潜力和活力的新的增长点之一。在这种新的环境下，中印汽车产业需要充分发挥各自的优势，进一步加强合作。

　　关键词：中国;印度;汽车产业;比较分析;建议

　　中图分类号：F416.471 文献标识码：A 文章编号：1674—6392（2012）02—00—0

　　近年来，中印汽车产业的发展取得了举世瞩目的成绩，对推动彼此的经济社会发展起了重要作用。但由于中印关系特殊，又同为汽车产业大国的后起之秀，今后是展开激烈的竞争，还是在竞争中加强合作，是双方将要面对的重要问题。本文将在全面阐述中印汽车产业发展现状的基础上，深入分析双方汽车产业的互补性优势，提出推进合作的对策建议。

 

　　一、中印汽车产业发展现状

　　(一)中国汽车产业发展情况

　　中国汽车产业起步较晚，但发展快，特别是新世纪以来汽车工业获得了飞速发展，其成就举世瞩目。目前中国汽车形成了涵盖轿车、货车和客车等多品种、多车型的汽车产品体系，汽车产业也成为中国国民经济中重要的支柱产业，在推动经济社会发展、增加就业、拉动内需、促进科技进步等方面发挥着越来越重要的作用。中国汽车产业取得的发展状况主要体现在以下几个方面：

 

　　1.产量快速增长

　　我国从1955年开始生产第一辆汽车，当年共生产61辆载货汽车。1958年汽车产量突破1万辆，1971年超过10万辆，1980年超过20万辆。改革开放后，中国汽车工业获得了飞速发展。1992年首次突破100万辆，2000年达206.7万辆，2004年突破500万辆，2009年突破1000万辆，2010年达1826.47万辆。2011年上半年中国汽车产量为955万辆，同比增长5%。短短30余年时间，中国进入了世界汽车生产大国的行列。

 

　　2.成为支柱产业

　　2010年我国汽车产业实现工业总产值4.34万亿元，占中国规模以上工业总产值的6.13%，占GDP的2.5%。从业人员达378万人，加上相关产业的从业人员超过4000万人，占全国城镇就业人数的12%以上。汽车行业完成的税收达9500亿元，占全国税收的13%。目前，中国不仅是世界第一大汽车生产国，占全球产销量的23.5%，而且汽车产业已成为国家的支柱产业[①]，在促进经济发展、增加就业、拉动内需、改善居民消费结构、加速经济结构调整、推动城市化进程等方面发挥着越来越重要的作用。

 

　　3.自主品牌得到长足发展

　　1956年7月13日，第一辆解放牌卡车CA10型4吨载货汽车驶下总装线，从此结束了中国不能制造汽车的历史，也标志着中国汽车工业开始自主创新的历程。通过多年努力，中国汽车工业的自主创新能力大大增强。以吉利、奇瑞、华晨、比亚迪、长城、江淮、力帆、中兴等为代表的自主品牌汽车企业迅速崛起。2010年中国自主品牌乘用车销售627.3万辆，占乘用车销售市场的45.6%，市场份额同比提高1.5个百分点;轿车销售949.43万辆，其中自主品牌轿车销售293.3万辆，占轿车市场的30.9%，市场份额同比提高1个百分点。2010年乘用车自主品牌211个，较2005年增长了200%;轿车自主品牌数103个，较2005年增长156%。

 

　　4.企业规模不断扩大

　　尽管目前中国仍然是世界上拥有汽车企业最多的国家，但经过近年来不断重组和市场的淘汰，汽车大企业大集团不断涌现，现“八大金刚”(四大四小)在市场上占据了主导地位，汽车行业集中度大大提高。2010年4家汽车生产企业(集团)产销规模超过200万辆，其中上汽集团汽车销量突破300万辆，达到355.84万辆，东风、一汽和长安分别达到272.48万辆 、255.82万辆、237.88万辆。上述4家企业(集团)2010年共销售汽车1122.02万辆，占全国汽车销售总量的62.1%，汽车产业集中度继续上升。我国汽车销量前十名企业共销售汽车1559.61万辆，占全国汽车销售总量的86.3%[1]。2011年6月中国汽车工业协会、中国机械工业联合会发布了2010年中国汽车工业30强企业名单，30强企业主营业务收入达24286亿元，同比增长38.11%，利润达2005亿元，排名前6位的企业主营业务收入都在1000亿元以上。其中排名第一位的是上海汽车工业(集团)总公司，主营业务收入达6097亿元。

 

　　5.整车出口保持持续高速增长势头

　　近十年中国汽车出口平均增速达28%，出口国家和地区超过180个，并有小批量进入发达国家市场。2010年我国汽车整车累计出口54.49万辆，同比增长63.94%，其中乘用车出口28.29万辆，同比增长89.18%;商用车出口26.19万辆，同比增长43.28%。2010年汽车零部件的出口额增幅也达到了35%。目前，我汽车产品出口，整车已经覆盖了轿车、货车的各种车型。部分零部件已经在全球占重要地位，并进入跨国采购体系。还有一批企业走出国门开展海外并购、投资建厂、设立研发机构等。2004年至2010年，中国汽车行业进行了19宗海外并购(如吉利收购沃尔沃)，江淮汽车拟在巴西投资6亿美元兴建工厂，奇瑞汽车投资4亿美元在巴西建工厂等，这使中国汽车国际化水平不断提高。

 

　　6.节能与新能源汽车稳步推进

　　经过近十年的自主研发，节能与新能源汽车开始小规模投入市场。特别是自2010年6月节能汽车推广以来，多家企业的车型列入了目录，数量增长了三倍多。目前节能汽车产量占61%，较推广前的22%，市场占有率提高了39%。25个试点城市已累计推广新能源汽车一万多辆，累计示范运行超过三亿公里，试点城市的充电与基础设施建设正在大力推广。目前在新能源汽车整车安全、实验方法、技术条件等方面已发布实施了56项国家和海外标准，基本形成了新能源标准体系，并实现了与国际同步。

 

　　(二)印度汽车产业发展情况

　　印度汽车工业起步较早，在1910年至1929年间印度孟买、加尔各答和金奈等地就出现了汽车组装厂。20世纪50~70年代，印度采取高关税、进口配额等手段保护国内的汽车市场，汽车产量增长缓慢。到20世纪70年代末期，印度国内市场主要由6家汽车生产商占据，分别是：Telco(现在的塔塔汽车)、阿斯霍克雷兰德(Ashok Leyland)[②]、马恒达公司(Mahindra&Mahindra，又名马亨德拉集团)[③]、印度斯坦汽车公司(Hindustan Motors)[④]、Premier Automobiles和巴贾摩托车(Bajaj Auto)。1980年印度轿车产量仅为30989辆。20世纪80—90年代间，随着印度经济的发展和对外开放加快，印度汽车开始迅速发展。1983年印度与日本铃木公司合资成立了马鲁蒂(Maruti)汽车公司，并于同年在印度市场上推出了“马鲁蒂800”奥拓微型轿车。由于当时价值4万卢比的“马鲁蒂800”零售价格比当时最便宜的普莱米娅·巴特汽车还要低，而且在油耗、驾驶性能、乘坐的舒适感和操控性等方面都比以前的产品要优越很多[2]，因此“马鲁蒂800”被印度中产阶级消费者广泛接受着，最高时其市场份额达到76%。“马鲁蒂800”的出现使得1985年印度轿车销量增幅达42%，也使整个20世纪80年代印度的轿车产量达到18.6%的年增长率。1994到1999年间世界主要汽车生产商日本丰田、本田、美国通用、福特、韩国现代等先后以合资合作、投资建厂等方式进入印度，使其到了90年代后期形成年产汽车120万辆的生产能力。近年来，印度汽车产业与中国一样取得了巨大发展成绩，对印度经济的崛起做出了巨大贡献。目前印度不仅是全球汽车市场增长最快的国家之一，而且已成为世界汽车的主要生产国之一。

 

　　1.汽车生产增长速度快

　　印度汽车工业主要分布于西孟加拉邦的加尔各答、马哈拉斯特拉邦的孟买、浦那、卡拉塔克邦的班加罗尔和泰米纳德邦的金奈(马德拉斯)。国内有15个乘用车和多功能车制造商、9个商用车制造商、14个两/三轮车制造商和10个拖拉机制造商，其产品包括：乘用车、轻/中/重型商用车、多用途车、二轮车、三轮车、拖拉机和汽车零部件。在外资与本国企业的推动下，印度汽车近年来快速发展。2003年印度乘用车与商用车总产量达126万辆，2004年超过了156万辆。2007年由于受全球金融危机的影响，汽车产业增速放缓。2007年印度汽车产业总产量为1085.39万辆，比上年下降2.11%[⑤];2008年为1117.23万辆，比上年增长2.93%;2009年为1404.98万辆，比2008年增长25.76%，其中两轮车和乘用车占据较大市场份额，分别为76.23%和15.86%，其次为商用车，市场份额为4.32%，三轮车占3.58%。2010年印度共生产汽车(包括乘用车、商用车、三轮车和两轮车)1707.666万辆，比上年增长21.55%。印度是除中国外的第二大摩托车生产国。

 

　　2.国内汽车市场迅速扩大

　　印度生产的汽车85%以上在国内销售。其中2003年占的比例高达94%，之后逐年下降，2009年下降为87.5%。近年来，随着印度经济的快速发展，居民收入的增加以及政府对汽车消费、贷款税率的逐渐下调，印度汽车业的国内销售量有了很大增长，从2003年到2009年的6年间国内销量增长了80.5%。其中2009年增长26.4%，达到1229.3万辆，其中乘用车的销售增长25.6%、商用车增长38.3%、三轮车和两轮车销售分别增长25.9%和26.0%。2010年印度国内汽车销售增长30.92%，达到1482.41万辆，其中乘用车增长31.34%、商用车增长45.24%、三轮车和两轮车销售分别增长22.03%和30.51%。这使得印度成为全球汽车销售成长最快速的国家之一。

 

　　3.汽车产业逐渐成为支柱产业

　　2010年印度共生产汽车(包括乘用车、商用车、三轮车和两轮车)1707.666万辆，比上年增长21.55%，国内销售的汽车为1482.41万辆，比上年增长30.92%。其中乘用车的销售增长31.34%、商用车的销售增长45.24%、三轮车增长22.03%、两轮车增长30.51%。2006年印度已成为世界第十一大汽车生产国。2009年印度成为世界第九大汽车制造国，也是世界最大拖拉机和三轮车的生产国、第二大两轮车和第五商用车的生产国。汽车产业(包括零部件和轮胎业)工业产值约22060亿卢比，对国民生产总值的贡献率已由1992年的2.77%上升至2008年的4.14%，对政府间接税收的贡献率达17%，同时提供着45万人的直接就业和1000万人的间接就业[3]。其目标是到2016年成世界第七大汽车生产国，对GDP的贡献率从现在的5%增加到10%，就业人数增加到2500万。

 

　　4.汽车零部件产业发展快

　　印度有组织的零部件生产商超过500个，无组织的生产部门大约有1000个。印度零部件企业以合资企业为主，且大多与日本企业合资，生产的产品主要有发动机零部件、传动、转向装置、悬挂、刹车件及电气件等[4]。产量最大的为发动机零部件，其产量约占总零部件产量的23%，驾驶传动及转向零部件占总产量的16%、减震装置及刹车零部件占总产量的12%、其次是电子零部件占总产量的8%和器材占总产量的7%，其它各类零部件之和则占到总产量的34%[5]。2008年产值为7632亿卢比，比2007年的7160亿卢比(约合179亿美元)，增长6%。零部件生产部门是印度汽车产业中发展最快的部门之一。

 

　　5.汽车出口规模不断扩大

　　尽管印度汽车出口占总产量的比重不大，但出口增长速度较快。在过去几年里，印度汽车出口量一直保持每年约20%的速度。据SIAM统计，2007~2008财年印度乘用车出口22万辆，商用车出口6万辆，两轮车出口82万辆，三轮车出口14万辆。从出口额看，2003—2004财年首次突破10亿美元，2006~2007财年达28亿美元。2008年印度汽车出口量为153.1万辆，比上年增长23.7%;2009年出口量为180.5万辆，比上年增长17.9%，其中乘用车出口44.6万辆，比上年增加32.7%;商用车出口4.5万辆，增长4.7%;三轮车出口17.3万辆，增长16.9%;两轮车出口114万辆，增长13.5%。2009年印度汽车出口量占总产量的比重为12. 8%，这个比重比中国要高(同年中国汽车出口33.24万辆，占产量的2.4%)。2010年印度出口汽车35.86万辆、商业用车6.14万辆、三轮22.45万辆、两轮129.27万辆。预计2011年印度汽车在政府减税政策的支持下产量将超过140万辆，国内汽车市场销量将增长27%。

　　马鲁蒂(Maruti udyog)、塔塔汽车和现代汽车印度分公司(Hyundai Motor India)是乘用车的主要出口商，马恒达公司(Mahindra&Mahindra) 和塔塔汽车公司是轻型、中型、重型商用车的主要出口商，马恒达公司出口多功能车(MUVs)，Bajaj Auto主要出口两轮和三轮车，马恒达公司和TAFE出口拖拉机。出口目的地主要是南亚区域合作联盟(SAARC)中的国家、欧盟部分国家(德国、英国、比利时、荷兰和意大利)、中东和北美[6](P8)。

　　在汽车零部件出口方面，印度也取得了较大成绩。2007年印度零部件出口额达1413.2亿卢比，占零部件业产出的19.6%;2008年达1652.2亿卢比，比上年增长16.9%，该出口额占当年零部件业产出的22%。在出口目的地上，有超过60%的零部件出口到美国和欧洲，其次约占16%的零部件出口到亚洲地区。上个世纪90年代时，有80%的出口零部件被用在国际配件市场(Aftermarket)上。2005年这一比例已降至30%，而超过70%的出口零部件被全球顶级汽车制造商使用。这说明印度零部件产品的制造技术、质量、竞争力在不断提高。

 

　　6.汽车产业利用外资不断增加

　　20世纪80—90年代，印度就开始鼓励FDI与技术引进，使国外汽车公司进入到印度市场。目前，汽车产业已成为印度利用外资额最大的制造业部门之一。据印度商工部统计，从2000年4月到2008年3月，印度汽车产业累计利用外资22.4亿美元。现大多数跨国汽车巨头都在印度进行了投资，其独资或合资企业占据了印度整车市场的大部分份额。印度最大的三家整车企业是马鲁提铃木、塔塔和现代(印度)，其整车销量占印度整车总产量的70%。在汽车零部件领域也是同样，仅日本一个国家与印度建立的合资、技术合作公司就超过了140家[7]。

 

　　7.重点发展小型车

　　由于印度交通设施、消费能力的限制，人们对价格低廉、占用道路空间小的小型车有较大的需求。因此，印度十分重视1000美元摩托车和5000美元汽车的发展。印度政府公布的汽车产业未来10年发展规划，也特别强调小型汽车的发展。2003年11月，塔塔CEO拉丹·塔塔(Ratan N. Tata)说，塔塔汽车将要开发一款价格在10万卢比(约合2200美元)的汽车，它将定位在印度现有的排量最低的产品和三轮车之间，预计完成该车需要5年的时间，到2008年这款小型汽车将会实现批量生产[8]。2009年因为成功收购福特旗下的路虎和美洲豹品牌以及推出全球最便宜的2000美元Nano汽车而在业界名声大震。著名市场咨询公司J.D.POWERCSG%2NBxBX5-3b&-Z-lV发布的数据显示，2009年印度小型车销WiFJY量达89.2万辆，有望超过日本成为全球最大PufmWTY2 dAPnPPw56NlAC V&965(s! UVCP1keep1的小型车消费国。现印度在小型汽车的生产上已形成一定的优势。同时，近年来通用、福特、$ugRi3H##ZgPoA3G@ALhdhdS)0)MziOkbsN&JgD$kQ6mYY!at日产、大众，以及中国上汽等都在印度投资建立q&ux9v3CCPMX&$GCoymfK)小型车制造工厂，这使印度有望成为未来小T1q(+U0FWst&VE5(Xqoo(3K%fK%otbiFB2DnD6YQnpxpq$Iv型车出口大国。

 

　　二、中印汽车产业发展面临的问题

　　尽管中印汽车产业发展取得了巨大成绩，但也都面临不少问题，主要表现在以下几个方面：

 

　　(一)汽车规模化水平较低

　　2010年中国汽车产量为1826万辆，日本以960万的年产量排名世界第二，美国排名第三，产量为776万辆，德国排名第四(在欧洲德国排名第一)，产量为590万辆。但中国汽车企业多，单个企业规模小。2010年中国汽车销量最多的为上汽，达355.84万辆。2010年印度共生产汽车(包括乘用车、商用车、三轮车和两轮车)1707.666万辆，其产量排名世界第七位，但每年汽车产量上万的企业只有6家。现日本铃木公司控股的马鲁蒂铃木是印度最大的汽车公司，2007~2008财年销售汽车76.5万辆。现美国、法国实际上只有两家企业，德国和日本有三家，意大利只有菲亚特，韩国也只有现代—起亚一家。通用、丰田生产规模为900万辆[⑥]，大众提出要达到1000万辆，现代—起亚集团和雷诺—日产集团的目标也在800万辆以上，中国汽车企业的规模与国际先进水平有较大差距。由于规模小、重复建设、生产集中程度低，汽车产业规模效应低，制约了竞争力的提高。

 

　　(二)自主创新能力不强

　　印度与中国汽车行业“重引进、轻开发”的倾向明显，在技术来源上倾向于与国外企业合资或合作，直接利用国外企业现有生产技术和车型，尽快推出产品以占领市场，自主开发研制的产品少。这种做法不利于国内企业掌握核心技术，也不利于培养和提高自主开发创新能力，更难于创造具有自主知识产权的品牌产品。2000年以来我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的比重一直未突破2%。印度的汽车也与中国一样，国外品牌占了很大比重。2007年在乘用车领域中国自主的品牌市场占有率为38.9%，印度仅为22.6%。销量占印度整车总产量70%的印度最大三家整车企业马鲁蒂铃木、塔塔和现代(印度)中，只有塔塔为本土企业，但塔塔汽车的主打品牌Indicar汽车是由多个公司联合设计完成，发动机由法国公司设计、外观由意大利公司设计;其生产的“大使”牌轿车是英国老牌汽车“奥斯丁”的仿制品[9]。摩托车产业基本被Hero Honda、Bajaj Auto、TVS三家企业瓜分。2007-2008财年日本本田集团和印度英雄集团(Hero Group)的合资企业Hero Honda销售两轮车为333.7万辆，印度本土企业Bajaj Auto销售两轮车和三轮车合计为245.1万辆，TVS 2006-07财年的两轮车和三轮车总销量为152.6万辆。

 

　　(三)出口规模小

　　中国汽车主要在国内市场销售，国际市场占的比重很小。2010年中国汽车出口54.49万辆，出口量仅占总产量的2.98%。中国出口量最大的车企是奇瑞汽车，2010年为9.2万辆，也仅占其全年68.2万辆销量的13.5%。这不仅与日韩、欧洲等汽车出口大国相距甚远，亦与国际车企出口基地的墨西哥、泰国有差距，也不及巴西、印度等新兴的汽车市场[10]。例如日本，2008年汽车出口量占国内汽车总产量的58.1%，2010年德国出口量占产量的比重为76.29%。印度2009-2010财年出口180.46万辆，出口量占总产量的比重为12.84%。

 

　　(四)零部件产业层次不高

　　中国汽车“重整车、轻零部件”的倾向明显，各地在汽车产业发展过程中大多以整车为主，发展基础零部件的项目少，这使得中国汽车零部件产业“散、乱、差、小”现象十分明显。现全国汽车零部件行业规模以上企业在7000家以上，在全球供应链中的地位较低，与汽车产业大国地位不相称。尽管印度零部件产业产品多，包括发动机零部件、驾驶传动、转向零部件、减震装置、刹车零部件及电子零部件等，且质量在提高，但仍然存在假冒伪劣产品较多的问题，估计印度零部件市场上假冒伪劣品的市场份额高达30%。

 

　　(五)面临环境污染问题

　　由于汽车生产能力快速扩张，不仅面临生产能力利用率下降、供大于求的问题，而且随着汽车保有量的迅速增加，中印将面临燃油供给、交通堵塞、停车困难、空气污染加剧等问题，这会影响两国汽车工业持续、稳定、健康发展。

　　另外，印度汽车产业发展还面临交通运输基础设施薄弱以及受土地和劳工政策影响大的问题。在印度，公路在运输系统中占据重要地位，它承担着近65%的货运和87%客运。尽管印度公路总长接近330万公里，但公路等级很差，路况好的国家级公路只有65569公里，路况差的乡村公路有270万公里。近年来尽管印度大力推进公路建设，并计划在2010~2015年间新建国道3.5万公里，但由于资金缺乏，当前公路系统仍然不发达。同时，在印度土地为私有财产，无论是汽车还是其他产业要征用土地都十分困难。2008年塔塔汽车公司计划在西孟加拉邦东部的辛古尔(Singur)建立工厂，生产号称世界上最便宜的汽车Nano。但这个计划受到了很多辛古尔农民的反对，得不到土地，使塔塔被迫将汽车工厂转移到古吉拉特邦。除土地难获得外，印度的汽车产业也经常受到罢工的干扰。例如2010年6月7日印度现代汽车公司员工举行了自2008年以来的第4次大罢工，导致罢工区域现代汽车的生产被迫停止。2011年8月30日玛鲁蒂铃木也再次陷入新一轮的工人罢工危机，导致生产处于停顿状态。

 

　　三、中印汽车产业发展的比较优势

　　随着中印经济的快速发展，汽车产业迅速崛起，通过比较我们可以发现，中印在汽车产业有不同的比较优势。

 

　　(一)印度的比较优势

　　尽管在产业规模上印度汽车的产量、产值无法与中国相比，但其发展势头强劲。印度汽车产业的优势有以下几个方面：

 

　　1.经济高速增长，汽车需求增加

　　近年来，印度经济发展速度加快。1990~2000年印度的GDP年均增长率达6.0%， 2000~2005年年均增长率为6.9%，2006~2009年分别为9.2%、7.1%、6.7%和8%。据印度《金融快报》2011年4月13日引用的国际货币基金组织(IMF)资料，印度2010年GDP增速达到10.4%，中国则达10.3%。这是中国自20世纪80年代之后，印度经济增速首次超过中国。再考虑到目前印度汽车普及率仅为每千人14辆汽车和数量庞大的中产阶级，其对汽车的需求还将大幅度增长。有机构预测，2013年印度有望超越韩国、法国、巴西，成为世界第五大汽车市场，而美国、欧洲和日本所占的全球汽车市场份额将从2002年的四分之三下降到约二分之一。[11]

 

　　2.汽车零部件制造业有一定优势

　　目前印度零部件产业中，拥有ISO9000认证的企业有487个，拥有ISO14001认证的企业有157个，超过332个企业拥有TS16949认证，87个企业拥有QS9000认证，42个企业拥有 OHSAS18001认证。此外，还有9个企业获得戴明质量奖(the Deming Prize for Quality)，4个企业赢得JIPM和1个企业获得日本质量奖，这使印度零部件产业成为印度拥有最多QS9000和TS16949认证的产业之一[12](P44)，也使零部件业成为印度最具有竞争力的产业之一，许多国际汽车制造厂都转向印度采购零配件。2008年印度零部件产业出口额达1652.2亿卢比，不仅有超过60%的出口零部件进入到欧美汽车市场，而且还有一批规模较大的企业。在大约6000家零部件企业中，销售额在5000万美元以上的企业达到了38家。其中巴拉特锻造公司已成为世界上最大的汽车发动机和汽车轴承及配件生产商[13]。2011年2月日本外相前原诚司与印度商业和工业部长夏尔马在东京签署了促进两国贸易与投资自由化的经济合作协定(EPA)。根据协定，未来10年内，占两国贸易总额94%的产品的关税将逐步降至零。其中，印度和日本零关税商品贸易额比重分别为90%和97%。日本对印出口的汽车零部件、钢铁制品和机械等有望实现零关税。这使印度汽车产业可进一步降低成本。

 

　　3.劳动力成本和制造成本低

　　目前印度总人口为12.1亿，其中0~24岁的人口约有5.5亿，25~54岁的人口约4.6亿，55岁以上仅有1.3亿，平均年龄约28岁。中国总人口为13.40亿，其中0~14岁人口为2.22亿，占16.60%;15~59岁人口为9.40亿，占70.14%;60岁及以上人口为1.78亿，占13.26%。印度比中国更年轻。根据印度汽车制造商协会的数据，印度汽车成本主要由原材料(如钢铁和橡胶)占据，劳动力成本占汽车生产成本的比例不到10%，而欧美国家高达30%~35%。2010年中国一个工人的小时工资为1.4美元，印度为1美元，西方发达国家达30~40美元。在汽车零配件领域，印度的生产成本比美国低10%~20%，比欧洲的低一半。这使印度汽车产业对欧美汽车制造商具有很大的吸引力。

 

　　4.汽车产业集中度较高

　　目前中国汽车产业仍处于群龙无首的状态，制造厂家超过100家，而印度只有20多家，汽车产业集中度远远高于中国。同样，发动机、摩托车、三轮车、拖拉机生产厂商也比中国少得多。在市场占有率方面，印度主要是玛鲁蒂铃木、现代汽车和塔塔汽车三家企业垄断，其市场占有率超过60%。2011财年(2010年4月~2011年3月)这三家企业的乘用车销量占印度总销量的79.74%。而中国前四家汽车生产企业的市场占有率为62.1%，前十名的市场占有率为86.3%。虽然这有利于充分竞争、培育市场，但也容易产生内耗。

 

　　5.汽车品牌保护较好

　　印度不仅有像塔塔这样一枝独秀的汽车制造厂商，而且在保护国内汽车品牌方面比中国做得更好。塔塔生产的汽车都用自己的品牌，就是印度企业与国外汽车厂商合作时，也一般不用国外品牌。而中国汽车企业在与外资合作后，往往用国外品牌，这使中国自主品牌受到严重冲击。

 

　　6.开拓国际市场能力较强

　　由于印度英语普及率较高、软件业发达，在开拓国际市场方面比中国有优势。印度塔塔汽车不仅在国内市场上可以与国外汽车公司一争高下，而且积极开拓国外市场。目前，塔塔汽车的整车出口规模远远高于国内的合资企业。尽管现在塔塔汽车出口主要在南亚和东南亚国家，但已开始向欧洲出口。同时，塔塔还不断收购国外品牌并在国外投资建厂。2004年塔塔收购了韩国大宇商用汽车有限公司，2005年兼并了西班牙的一家巴士制造和设计公司(占21%的股份)，2007年收购了巴西第二大客车制造厂，2008年收购了美国福特旗下的豪华车捷豹和路虎品牌并进军中国市场。在汽车零配件领域印度的出口也较多，且主要向北美及欧洲出口，其占印度零组件总出口的60%。而中国汽车企业仍然忙于争夺国内市场，对国际市场开拓明显不够。就是身边的东南亚市场也主要出口摩托车等低端产品。

 

　　(二)中国的比较优势

　　中国与印度汽车工业相比，也有自己的优势，主要表现在以下几个方面：

 

　　1.基础设施较发达

　　汽车产业的发展与基础设施联系紧密。目前，中国不仅公路长度、水平大大高于印度，而且城市化水平以及推进速度也快于印度。目前中国的城市化水平达50%，印度仅为30%，这使得中国汽车普及比印度快。同时，印度国土面积约相当于中国的三分之一，在未来发展中，它所面临的资源制约比中国要严重得多。

 

　　2.市场潜力大

　　汽车消费与经济增长速度、人口数量、人均收入水平、汽车消费政策、汽车保有量紧密相关，但印度在这些方面与中国有一定差距。例如GDP和人均GDP，目前印度GDP只有中国的三分之一，人均GDP不到中国的三分之一。2010年中国人均GDP超4000美元，达到了大众汽车消费快速增长的经济水平，而印度人均GDP仅超1000美元，才开始进入大众汽车消费时代。因此，中国汽车市场潜力大，汽车产业仍然具有持续增长的潜力。

 

　　3.投资环境比较好

　　尽管近年来印度投资环境大大改善，还有不少人认为印度是民主国家、私营企业多且市场运作经验丰富、金融系统比较发达、国际化人才多、法律体系比较健全，使得印度的投资“软环境”优于中国，其发展后劲充足。但实际上中国的投资环境要优于印度，不仅改革开放比印度早、政局长期稳定、增长率高、购买力强，而且在经济总量、消费能力、吸引外国直接投资数量都远远高于印度。

 

　　四、中印汽车产业合作面临的挑战

　　通过比较我们可以发现，中印在汽车产业发展道路、发展方式、发展速度、发展措施上有许多相似之处。在发展道路上，中印都是靠廉价劳动力吸引外资推动了汽车产业的高速增长，外资在国内市场占有主导地位。在研发方面，虽然印度有塔塔那样的自主研发能力较强的企业，但总体上与中国一样，仅在中低端产品上有一定发言权，高端汽车市场仍然被国外占领。在跨国产业链上，中印都被国际汽车巨头划为汽车销售市场，它们设厂的目的是满足中印两国的汽车市场需求，很难获得技术上的支持，这使得中印汽车都被沦落为外国汽车巨头打工的命运，要挑战跨国汽车巨头的霸主地位就更困难。在发展方式上，中印汽车产业都是靠国内市场拉动，向国外出口的汽车较少。在发展速度方面，中印汽车产业的快速发展都是源于经济高速增长，居民收入增加，汽车消费能力提高，且汽车增长速度基本相同。在发展政策上，中印都把汽车作为支柱产业来发展。印度不仅计划在3~5年内成为全球汽车制造中心，而且计划在2011年12月成立国家汽车委员会(NAB)，以促进企业提高研发能力，推动汽车产业可持续发展。在发展环境上，中印汽车也面临共同的问题，如汽车出口以发展中国家为主且档次价格低、汽车和房贷利率上升、燃料短缺且价格上涨、环境污染等。据2011年8月23日印度《经济时报》援引国际市场调研公司GfK的“汽车形象和意识报告”，如果中国和印度汽车在美国亮相，仅38%的美国受访者会考虑购买中国产的汽车，30%愿意考虑购买印度汽车，而95%的受访者愿意购买美国汽车，76%愿意购买德国汽车，75%愿意购买日本汽车，49%会考虑购买韩国车[14]。这说明中国和印度汽车在进入美国市场后，将面临“品牌意识”和“品牌认可度”方面的挑战。因此，未来中印汽车产业将不可避免地在吸引外资、市场地位及出口市场等方面展开竞争。

　　由于中印被跨国汽车巨头定位为汽车销售市场，其主观愿望就是将自己的汽车品牌销售到中国和印度，而不是推销到其他国家。如果要销售到其他国家，要么直接到该国建厂，以充分利用当地的廉价劳动力，或者根据其全球战略布局的需要，将那些本国不能或不愿生产的产品转移出去，而这些产品一般都是劳动密集型的污染大、技术含量低、附加价值不高的产品，他们仍然控制研发、品牌、与销售渠道。现印度生产的汽车平均单价只有40万卢比，机车仅为4.5万卢比。因此，尽管中印汽车产业在国内红红火火，双方都希望开展汽车产业合作，但实际上占主导地位的跨国汽车巨头在推进中印汽车产业合作方面的动力是不足的，走在前面的可能是国内拥有自主品牌的民族汽车企业。但由于他们的实力有限，再加上其他制约因素，双方汽车产业开展合作将十分困难。

　　从目前中印汽车产业的合作状况看，不仅规模小，而且进展慢，远没有达到预期的效果。2009年中国众泰控股与印度历史最悠久的汽车制造商Premier[⑦]签署了向其出口SUV的协议。该车型将在Premier位于马哈拉斯特拉邦的Pune工厂组装。而在此之前的2008年4月中国台湾中华汽车工业股份有限公司与印度Premier集团签订了技术授权合约与零件供应合约，在印度生产威利(Varica)车型，中华汽车将外销3000台(套)中华威利关键零件至印度[⑧]。未来除供应印度市场需求外，将从印度外销至巴基斯坦、孟加拉国、尼泊尔与斯里兰卡等国家。印度4大汽车公司(包括塔塔汽车公司、利兰公司、马恒达汽车公司)早在2004年就制定了进入中国汽车市场的计划。2003年9月印度利兰公司希望与蓝星集团的中车公司联手投资1000万美元对位于西安的骊山客车厂进行改造，借此引进利兰的全系列客车，但最终以失败告终。2004年塔塔希望与华晨联姻，但最终也以失败告终。直到2008年5月印度塔塔汽车公司才在南京设厂，投资700万美元，向在华的合资汽车生产厂商提供车内塑料配件。2010年塔塔还宣布将其2008年从福特手中收购的英国品牌捷豹和路虎“引进”中国合资生产，并计划未来两年内在中国开始组装这两款车型。但由于现在的中国汽车市场竞争越来越激烈，其开拓中国汽车市场的计划不一定顺利。过去就是因为印度汽车企业实力有限，难达到中国汽车准入门槛，再加上印度汽车的技术、车型、款式和制造工艺等方面不如欧美日韩汽车厂商而不被中国广大消费者认同和接受，使得印度汽车进入中国市场的计划受阻。现在虽然印度的汽车实力增强，很容易迈开投资门槛，但要让中国的消费者相信印度的汽车品牌却不是一件容易的事。对于中国也是一样，中国汽车企业有资金实力，但印度保护国内品牌的汽车政策和长期以来相信欧美等西方国家汽车的消费者就不一定能认同和接受中国的汽车品牌。因此，尽管中印山水相连，距离很近，但文化、心理、习惯上的偏见以及互信水平低等使得中印汽车产业的合作道路不会平坦。

 

　　五、促进中国与印度汽车产业合作的建议

　　中印作为邻国和正在快速发展的汽车产业大国，尽管合作会面临许多问题，但由于合作是大势所趋，也应积极推进合作。从目前的状况来看，中国汽车产业要推进与印度的合作，最重要的是要练好内功。为此，中国汽车产业要在以下几个方面进行努力：

 

　　(一)推进汽车产业重组，提高自主创新能力

　　目前印度的汽车市场竞争已较激烈，没有强大的实力很难开拓印度市场。同时，印度消费者对中国汽车品牌、质量认可度较低，要打开印度市场必须在自主创新上下功夫。为此，中国要鼓励现有汽车企业联合、兼并和重组，优化产业结构、企业结构和产品结构，积极扶持具有自主知识产权和具有自主品牌的企业发展，促其快速做大做强，增强汽车产业实力和竞争力。要鼓励中国汽车生产企业建立高水平的研发机构，加快汽车产业自主创新和技术改造步伐，逐步推动汽车产业从比较优势向竞争优势转变，发展和壮大中国自主汽车产业，打造具有自主知识产权的中国品牌。充分发挥各个企业的技术优势，强化企业技术创新能力建设，与印度特别是欧美联合开发新车型、新技术，集中力量突破一批基础技术和关键共性技术，培育具有自主知识产权的汽车品牌。在引进和购买外国技术与产品时，加强先进技术的学习、消化、吸收和再创新，逐步掌握具有自主知识产权的核心技术。

 

　　(二)联合开发新能源汽车

　　随着人们对气候变化问题的日益关注，节能环保已成为世界潮流。印度近年来也加快了新能源汽车的发展，并计划建成世界上最大的电动汽车厂。中国也在大力发展新能源汽车。这为双方的合作提供机会。因此，中国汽车企业要把握好机遇，加大新能源汽车的研发力度，大力开发生产新型动力汽车和新型燃料汽车。让新能源汽车成为中印汽车产业合作的一个重点。

 

　　(三)积极开拓印度汽车市场

　　要主动迎接全球化挑战，积极参与国际分工和重组，在开放和竞争中培育中国汽车产业竞争优势。提高汽车企业管理和营销服务水平，采取有效的营销手段，不断提高品牌的知名度和美誉度。实施汽车产品出口战略，鼓励汽车整车和零部件向印度出口，支持更多企业到印度投资办厂，大力开拓印度以及其他南亚国家市场，提高我国汽车产品在印度的市场占有率。

 

　　(四)积极发展现代汽车服务业

　　中国汽车难以进入印度的一个重要原因是汽车服务业不发达，汽车维修点少、服务水平低。为此，要在印度建立更多的汽车维修服务网点，并努力提高服务水平，让印度消费者放心购买。

 

　　(五)消除心理上的障碍

　　中印汽车产业合作规模小的一个重要原因是双方互不信任对方的技术和产品，在心理上就不愿与对方合作。或者都认为自己的汽车产业都较发达，没必要与自己差不多的竞争对手合作。其实，中印汽车产业经过多年发展，其发展水平已有很大提高，很多产品性价比远远高于发达国家。因此，今后双方要加强信息沟通，提高互信水平，消除心理上不愿与对方合作的障碍。同时，双方都要进一步开放汽车市场，并提供优惠条件鼓励对方来投资或推销产品，以加强合作，促进共同发展。

 

　　参考文献：

　　[1] 2010年中国汽车工业数据发布，产销量居世界第一[EB/OL].

　　http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/20110329/14529610686.shtml.

　　[2]柯晓岸.印度汽车产业不可小觑[J].FORTUNE WORLD,2006,(5).

　　[3]印度重工业部[EB/OL].http://dhi.nic.in.

　　[4]张英.中印汽车业发展及国际竞争力比较分析[J].亚太经济,2009,(4).

　　[5]张庆辉.解析印度汽车工业地理特征[J].阴山学刊,2004,(1).

　　[6] Government of India. Automotive Mission Plan 2006-2016[M]. 2006.

　　[7]印度汽车产业简况[EB/OL]. http://ccn.mofcom.gov.cn/spbg/show.php?id=9917&ids=,2009-11-25.

　　[8]印度汽车新轨迹：“小”革命来了[EB/OL]. http://ccn.mofcom.gov.cn/spbg/show.php?id=6474&ids=, 2007-10-24.

　　[9]李建军.中印汽车产业合作发展探析[J].南亚研究季刊,2009,(3).

　　[10] 2010中国汽车出口54.49万辆，不足总产量3%[EB/OL].

　　http://auto.sina.com.cn/news/2011-01-31/0847712724.shtml, 2011-01-31.

　　[11]田永秋.印度汽车业的竞争力—下一个世界汽车制造中心? [EB/OL]. http://finance.stockstar.com/JL2008012500292950_1.shtml,2008-01-25.

　　[12] Annual Report[R].Ministry of Heavy Industries and Public Enterprises, October 2009.

　　[13]柯晓岸.印度汽车产业不可小觑[J].FORTUNE WORLD,2006,(5).

　　[14]外媒称大部分美国人不会买中国和印度汽车[EB/OL].

    基金项目：本文系云南省东南亚南亚研究院项目“云南与印度优势产业合作研究”的阶段性成果之一。

   注释：

　　[①] 支柱产业是指在国民经济中发展速度快，对整个经济起引导和推动作用的产业。支柱产业具有以下特征：在国民经济中占较大比重;产业关联度高;市场需求弹性高，发展快于其他行业;就业多;节约能源和资源。

　　[②] 1948年成立，1955年整合为Ashok Leyland，作为英国Leyland Motor的控股公司。1987年Ashok Leyland加入了Hinduja集团。目前，在印度拥有6家制造企业，分为位于Chennai, Bhandara, Bangalore, Alwar and Uttranchal，员工超过1.2万名，主要生产商用车。

　　[③] Mahindra&Mahindra公司是是印度著名的拖拉机、轻型商用车、通用工具车及汽车零部件制造商Mahindra 集团下属的旗舰企业，为印度第二大汽车厂商。集团总部设在印度孟买，在23 个国家设有分支机构，现有员工1.2万人。

　　[④] 印度斯坦汽车(HindustanMotors)已与标致雪铁龙(PSA)结成合作伙伴，标志雪铁龙计划投资7亿欧元(约8.86亿美元)在印度建造工厂，并到2014年实现年产汽车10万辆。20世纪90年代，标志与印度Premier汽车在印度的合资失败后退出了印度市场，此次为重返印度。

　　[⑤] 需要说明的是印度的汽车包括二轮车、三轮车，这与中国不同。以2009年为例，印度两轮车的市场份额达76.23%;乘用车市场份额为15.86%;商用车和三轮车的市场份额分别为4.32%和3.58%。

　　[⑥] 2009年丰田全球销量780万辆，超越美国通用汽车跃居世界第一。

　　[⑦] Premier集团成立于1944年，为印度最早的汽车公司。1947年印度第一台汽车就由其生产。Premier总部位于印度孟买，主要生产以菲亚特(Fiat)1100型汽车为原型的Premier Padmini汽车。目前集团有商用车、工具机、发动机等实体。

　　[⑧] 中华汽车2007年在台湾汽车市场的占有率为15%，是仅次于和泰汽车股份有限公司的台湾第二大汽车生产商，主要生产在台湾本地销售或出口的三菱品牌轿车及货车。2007年中华汽车在全球范围内共出口4100辆汽车和52000套汽车零部件。中国台湾中华汽车是国内第一家到印度进行合作的整车厂。双方选定的威利车型是八人座客货两用车，需挂Premier品牌，改装成右驾，并使用柴油发动机。